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SYNTHETIC
ベースとなる構成成分（ベースオイル）に化学的に合成されたPAO（ポリαオレフィン）やエステルなどを使用したエンジンオイル 高い高温安定性（酸化安定性）や低温流動性（低温始動性）等の性能を有している
SYNTHETIC BLEND
ベースとなる構成成分（ベースオイル）にミネラルオイル（鉱物油）とシンセティックオイル（化学合成油）を混合して使用しているエンジンオイル また ミネラルオイル（鉱物油）とシンセティックオイル（化学合成油）の中間に位置するグループ3ベース（VHVI：Very High Viscosity Index～高度水素化分解油）を使用する事も多くあります 性能及び価格の両面でフルシンセティックとミネラルの間ぐらいであり 価格と性能のバランスを考えて使用する方向けのオイルとなります
MINERAL
ベースとなる構成成分（ベースオイル）にミネラルオイル（鉱物油）を使用しているエンジンオイル 鉱物はさらに3つに分かれる
Group1 水素を使用し不純物を取り除く
Group2 水素を使い不純物を取り除き 大きすぎる分子 小さすぎる分子を取り除いたもの
Group3 水素を使用し不純物を取り除いたもの 分子を一度分解し再結合させたもの
Group3（VHVI）はこの事から化学合成オイル（SYNTHETIC）と表記が認められている
100%化学合成と化学合成の違いは？
100%フルシンセティックとシンセティックの違い 安売りの化学合成はほぼGroup3を使ったエンジンオイル 100%シンセティックはGroup3に数パーセントエステルを混ぜて販売するものも少なくない PAOにエステルをブレンドしたり 化学合成オイル同士をブレンドした場合や 100%混ぜ物無しのエステルを100%化学合成オイルと表記するところが多い
エンジンオイルの製造工程
原油を加熱すると原油は低い温度でも気化を始めます 低い温度で気化するのはガス LPガスや都市ガスなどに使われます 温度を次第に上げていくとケミカル品が取れます 次にガソリンや軽油などを取り出して行き最後は残りカスがでます これを残渣（ざんさ）といいます 残渣をさらに精製すると鉱物オイルの原料 重油 アスファルトを取り出すことができます
そのエンジンオイルの原料をさらに精製すると Group1 Group2 Group3が取り出せます そして化学合成オイルはガスなどから精製することになります
ベースオイル
鉱物油系 ： 高度精製基油 VHVI～高粘度指数基油 合成油系 ： PAO（ポリαオレフィン） エステル
添加剤
酸化防止剤 摩耗防止剤 防錆剤 清浄分散剤 粘度指数向上剤 流動点降下剤 消泡剤など
PAO
オランダでしか製造されておりません その為非常に希少なベースオイルになるため 製造メーカーに対し販売は割あて制になっている その為PAO100%という製品はほぼ存在しない 必ずGorup3とのブレンド もしくはエステルとのブレンドとして販売されている 主に石油精製時に得られるエチレンガスなどのオレフィンを原料として合成されます 純粋なガス成分より合成される事から不純物の含有が無く非常に安定した特性を有しています
エステル
（1）有機酸エステル 有機酸とアルコールを原料として製造するもので，ニ塩基酸エステル（ジエステル）とポリオールエステルがあり，一般に低流動点，高粘度指数，高引火点を特長としています
（2）りん酸エステル オキシ塩化りんとアルコール，フェノール類を原料として製造します アルキルタイプとアリールタイプがあり，いずれも，難燃性（自己消火性），潤滑性が優れていますが，アリールタイプの粘度指数は低くなっています
（3）けい酸エステル（シリケート） アルキルタイプとフェニルタイプがあります 低流動点，高粘度指数です
なお，いずれのエステルも加水分解するのが欠点です
高性能と思われているエステルですが 非常に種類が多く原材料名にエステル系と記載され非公開のものが多い
最高級のエステルは1L以下で1,000万円と 超高額 一方エンジンオイルに使用するものは高価なものは使用せず数百円と幅がある 当然ベースオイルの性能も値段分だということになる その性能を添加剤技術が補うことができるため 一概にエステルが良いとは言い切れない
Group3（VHVI）
鉱物油を更に水素化分解し精製度を上げる事により得られる成分となります 鉱物油に比較して低温流動性や安定性は向上しますが 合成油には及びません
高度精製基油（鉱物油）
常圧蒸留により得られた重質留分を更に減圧蒸留し分留した潤滑油留分を脱硫・脱蝋・水素添加などの精製工程にかける事により得られる
高度な精製を行う事により硫黄などの不純物は概ね取り除かれて Group1は微量の残留があり安定性に僅かな影響を及ぼしています 小さすぎる分子は 熱により蒸発しその為エンジンオイルが減るという減少が出る場合もあります
それを改善したのがGroup2 蒸留での分留であり更には主要な成分がパラフィン構造を有します
API粘度表示
米国自動車協会(Society of Automotive Engineers, Inc.)が制定したオイルの粘度分類に基づく粘度表記です 5W-20 10W-30などと表示し Wは低温時の粘度を表します （WはWinterを表す）この値より どの程度の外気温で使用できるかが判断でき0Wなど数字が小さいほど低温時が軟らかいオイルで 寒い冬で始動性が高いオイルとなります W-の後に記載される20 30 40 50などの数字はエンジンの状態 使い方 環境により変えます
ILSAC(International Lubricant Standardization and ApprovalCommittee :国際潤滑油標準化承認委員会)を略したもので ”イルザック”と読みます ILSACはSM承認時に”省燃費性”を発揮したオイルに認められるもので 最後の番号が大きくなるにつれてより厳しい試験をクリアーしなくてはなりません
しかし規格物はどんなに性能が良い製品であっても それは規格外となってしまうデメリットも持ち合わせることになります
API SERVICE分類
アメリカ石油協会・アメリカ自動車技術者協会・アメリカ材料試験協会が定めたオイルの品質規格で アメリカ 日本を中心に広く世界で使用されているグレード表示
ガソリンエンジン用は頭が「S」で ディーゼルエンジン用は頭が「C」で始まるアルファベッド2文字で表され ガソリンエンジン用はSA SB SC SD SE SF SG SH SJ SL SM SNの12グレード
ディーゼルエンジン用はCA CB CC CD CD-II CE CF-4 CF CF-2 CG-4 CH-4 CI-4の12グレードに分類されており 原則として両オイルとも後者になるほど高性能かつ環境性能に優れている
ただし 初期に制定されたグレードはすでに現代のエンジンにはそぐわないため 現状一般向けに流通しているのはガソリンエンジン用がSF以上 ディーゼ ルエンジン用がCD以上 ディーゼル用についてはアメリカの規格と日本製ディーゼルエンジンの要求とが必ずしも合致しない
CH-4 CI-4はわず かしか CD-II CF-2 CG-4に至ってはほとんど流通していない 事実上CFもしくはCF-4を最高級グレードに設定しているオイルメーカーが 多い
ネットではSJ級の方が性能が良いなどとの書き込みが見られる 例としてSM級はSJ級の性能を上回るからこそSM級の認定を受けている メーカーによってはSM級をSJ級とあえて表記するメーカーもある
エンジンオイルの劣化
エンジンオイルは 走行時に絶えず高温に曝されブローバイガス・水分すす・酸性ガスなどにより汚染されていきます 特に走行距離を重ね オイル管理が悪いエンジンは大量のブローバイガスが発生し エンジンオイルの寿命を短くしてしまいます
この様な成分がオイル中に蓄積され凝集していく事により エンジンオイルは劣化し本来の性能を失っていきます 劣化したエンジンオイルを使用し続けるとエンジンにも大きな負荷を与えトラブルの原因にもなります
そのトラブルとは
マフラーから白い煙を出す エンジンから”カタカタ” ”ゴロゴロ” ”カシャカシャ” など気になる音として出てくるようになります すべてはエンジンオイルの管理不足によるものです
エンジンオイルの交換
前項にて記載した様にエンジンオイルは 様々な要因により汚染・劣化していきます 痛んだオイルを使用し続けるとエンジンのトラブルやトラブルに至らないまでも寿命の低減につながりますので一定の期間や基準でのオイル交換が必要となってきますからしっかりと管理しましょう
ギヤーオイル（Gear Oil）
トランスミッション ディファレンシャル トランスファーといったエンジンの力を車輪まで伝える重要な役目を担った部分に使用されるオイルのことを 一般にギヤオイルと呼んでいます これらのギヤ（歯車）部分では 金属同士がかみ合い歯面には大きな圧力と衝撃がかかります ギヤオイルは歯面に油膜や特殊な被膜をつくり 圧力や衝撃を和らげ ギヤの磨耗と焼き付きを防ぎ 更に錆などから歯面を保護する働きをしています
ATF（Automatic Transmission Fluid）
オートマチックトランスミッションフルード（Automatic Transmission Fluid）の略称でAT機構中に於いて使用されるオイルです Automatic Transmission Fluidは 直訳ではオートマチックトランスミッション液（Fluid=液）となりますが 組成上は潤滑油組成物となります
ATFの品質については公的機関が定める評価法および規格がなく 評価法および品質規格を公開している自動車メーカーはゼネラルモーター（GM）社とフォード社であり この2社の品質規格が世界標準として採用されています
GM社規格 DEXRON
FORD社規格 MERCON
その為ATFはCVTに使用しても問題ない事が多い
弊社RIZOILはATF/CVTどちらに使用しても問題はありません
エンジンは熱との戦い
エンジンは大きな熱を発生しています エンジンの表面はラジエターで冷却し 内部はエンジンオイルで冷却します 環境 使い方でエンジンの熱はさらに大きくなっています 酷いときにはオーバーヒートする場合もあります エンジンは適正温度を保ってこそエンジンのパフォーマンスを発揮出来るようになっています
設計時の油温は85℃
鍛造ピストンでも鋳造ピストンでもエンジンは85℃で設計されています 金属は熱が加わると熱膨張を必ず起こします この事を見越してエンジン部品は設計されています 冷間時にピストンは横から見ると 台形状に上が小さく 上から見ると楕円になっています
エンジンの熱が加わることで 熱膨張し台形だったものが長方形 上から見ると真円の形状になります （バレル型（樽）と呼ばれるピストンもあります） この時の油温が85℃で設計されています この温度を超えると さらに膨張は進みシリンダーとの隙間がどんどん狭まっていきます さらには 基本設計温度を超えた場合 膨張はあらぬ方向に膨張もします
油温は人間で言う体温
最適な油温は85℃ これはMOTO GPやF-1でも同じ よく油温120℃で走行などと聞きますが これは大変危険な状態だと言うことを認識していただきたい オイルパンの温度で93℃の場合 ピストンリング部分での温度は148℃になるということです 人間でも体温計で温度を測る場合 脇の下で測る場合とひたいで測るのとでは全く温度が違います
それと同じで 計測部分により温度は違うのです 通常水温よりも油温が20℃ほど高いということ 水温100℃でオイルパン油温が約120℃ ピストンリング部分ではさらに約55℃ほど高くなり 155℃となります オイルの耐熱温度は160℃以上ありますが オイルパン油温が120℃になると リング部分では175℃になり 化学合成オイルであっても耐熱温度は180℃程度ですから 大変危険なわけです 30℃を越える気温 過酷な道路環境 スピードは出ていないけど エンジンの回転は上昇 こうなると 油温は急上昇していまいます
ベースオイルだけで性能は決定しない
エンジンオイルに求められる性能は冷却性能以外 添加剤技術で解決できる！
・潤滑性 潤滑性は摩擦を減らす添加剤を使用すれば解決する
・緩衝性 緩衝性は粘度低下を起こしにくい添加剤をしようすれば解決する
・防さび性 さび防止はどんなエンジンオイルでもほぼ同等である
・清浄分散性 エンジンオイルの含まれる汚れを中和する能力のこと 添加剤技術が高いと簡単に解決する
・気密性 粘度が低いと気密性は低下し高いと気密性は高まる 粘度は添加剤で作られるため 添加剤技術で解決する
・冷却性 冷却性はベースオイルの分子に関係することからベースオイルで決まる
エンジンオイルには必ず添加剤が配合されています この添加剤が配合されて初めてエンジンオイルという製品になります この添加剤技術は各メーカー同じではありませんから その技術の差が エンジンオイルの性能の差と言っても良いでしょう ”RIZOIL"は日本の高い技術で作られたエンジンオイルです
油温を下げろ！
車を大事に思うのならば 油温を下がることが大事 出来れば85℃にしたい その為には オイルクーラーは必須になるが それが出来ないならば 冷却性能の高いエンジンオイルを使うべきでしょう その冷却性能の高いエンジンオイルは”RIZOIL”です
